[시승기] 믿기지 않는 연비와 실용성의 토요타 아쿠아

2014. 12. 2. 18:23차고안이야기/윤군의 시승기

나흘간의 규슈 렌터카 여행에 함께 한 차는 토요타의 소형 해치백 아쿠아(AQUA). 렌터카로서는 엔트리급인 HV1 레벨의 소형 하이브리드 차량이다.  

토요타 아쿠아(Toyota Aqua)는 토요타 자동차가 2011년 12월에 출시한 하이브리드 전용 차종으로, 우리나라에도 잘 알려진 하이브리드의 대명사 프리우스의 하위 차종이다. 북미에서는 프리우스C라는 이름으로 판매된다. 아쿠아는 74마력의 1.5리터 직렬 4기통 엔진과 45Kw의 모터를 결합한 가솔린 하이브리드 시스템을 탑재, 일본 연비 기준인 'JC08모드'로 리터당 35.3km의 놀라운 연비를 자랑한다.

 

 






 

'기름 냄새만 맡아도 가는 차'

아쿠아의 놀라운 연비는 직접 체험해보기 전에는 실감이 가지 않을 정도. 나흘간 500km 이상을 주행했음에도 연료 게이지는 반 이하로 내려가지 않았다. 아쿠아 하이브리드의 연료탱크 용량은 36L. 결론적으로 500km를 주행하는 동안 가솔린은 많아야 18리터 정도를 사용한 셈이니 리터당 주행거리는 무려 27km/l다. 연비주행을 하지 않았고 아소산 등지에서는 멋진 경관이 나타날 때마다 시동을 걸어놓은 채로 잠시 멈추어 경관 감상을 반복했음에도 이 정도라니 놀라울 따름이다.

소형 해치백인 아쿠아의 사이즈는 전장 3,995mm 전폭 1,695mm, 전고 1,445mm다. 우리나라 차량으로 비교하면 기아자동차 프라이드 5도어(해치백)와 비슷한 크기. 크기가 비슷하다면 엔진 외 모터와 배터리 등을 장착한 하이브리드 차량이 더 무거워야 하지만 아쿠아는 공차 중량이 1,080kg으로 프라이드와 비슷한 수준이다. 경량화를 위해 다양한 부품에 알루미늄을 사용한 덕분이다.

소형차에 맞추어 새롭게 개발된 콤팩트한 THS II (토요타 하이브리드 시스템2)도 경량화에 한 몫 했다. 제 3세대 프리우스와 같은 시스템이다. 엔진 또한 엣킨스 사이클의 1.5L 직렬 4기통 DOHC 엔진으로 2세대 프리우스의 엔진에 비해 약 70% 정도의 부품이 새롭게 설계된 신형이다. 하이브리드 시스템과 엔진은 아쿠아의 무게를 42Kg 덜어냈다. 트랜스미션은 전기식 무단변속기.


 



앙증맞은 외모에 실용적인 공간

내외관에도 군더더기가 없다. 토요타의 하이브리드 모델들이 공통적으로 갖는 디자인 큐를 적용했기에 프리우스를 줄여놓은 듯한 외관이다. 바람이 자연스럽게 흘러갈듯한 실루엣에서 한 식구임을 느낄 수 있다. 오히려 소형이다 보니 더욱 앙증맞은 모습이다. “귀엽다.” 소리가 절로 나는 외관은 딱 마음에 든다.

인테리어에도 프리우스 스타일이 적용되었다. 토요타가 하이브리드용 디자인으로 사용하는 것이 아닌가 싶다. 디지털 센터메터와 중앙의 네비게이션 스크린, 각종 버튼들이 익숙하다. 정작 스티어링 휠과 변속기 외에는 건드릴 버튼도 없다. 가을이어서 에어컨을 쓰지 않으니 작동할 편의장비는 오디오 정도? 그나마도 토요타렌터카에서 부착했을 한글 네비게이션을 블루투스와 핸드폰으로 연결하여 사용했다. 스피커는 6개로 음질이 뛰어난 편은 아니다.

스티어링휠은 아예 프리우스의 것과 똑같다. 그러나 CVT변속기의 레버는 조이스틱같던 프리우스와는 달리 일반적인 스틱 형태다. 변속 단계 가장 아래의 B는 브레이킹으로 급속 충전시 사용하는 기능이다. 변속기 옆에는 EV모드와 ECO모드를 변환하는 버튼이 있다. 충전이 충분히 되어 있을 때 EV모드를 작동시키면 잠시 엔진 개입을 끊고 전기로만 주행하는 전기차가 된다.




 


아쉬운 점이라면 스티어링휠을 비롯한 내부 플라스틱 재질에서 느껴지는 '저렴함'. 또한 이번 여행에 사용한 아쿠아는 기본 사양의 아쿠아다. 렌터카다보니 부가적인 편의 장비는 모두 빠져 있다. 정말 오랜만에 사이드미러와 룸미러 만으로 후방 주차했다. 후진시 나는 경고음은 센서가 아니라 보행자 경고용이므로 헷갈리지 말아야 한다. 직물 시트의 감싸는 느낌은 좋았으나 위치 조정은 앞뒤 위치 조정과 등받이 각도만 움직이는 레버식 조작. ‘풀옵션’에 익숙한 운전자라면 많이 불편할 수 있다.

 

 

'경쾌한 주행감에 실용적인 공간'

승차감은 저렴하지 않다. 몸을 감싸는 시트도 편안하고 무엇보다 전기만으로 주행하는 EV모드의 정숙성과 안정감은 중형 세단 부럽지 않다. 해안도로의 헤어핀에서도 안정감이 느껴진다. 소형임에도 단단한 승차감과 빼어난 운동성능은 높은 점수를 줄 만하다.

시동을 켜면 시동이 걸린 것인지도 모를만큼 조용하다. 엑셀레이터를 밟아 엔진의 도움을 받아야만 비로소 엔진 소음이 들리며 ‘차를 타고 있다’는 느낌이 든다. 제한속도 시속 40km/h가 대다수인 시내 도로에서는 정숙하다 못해 고요하다. 고속도로에서도 경쾌한 주행을 보여주었다. '땜질' 하나 없는 깔끔한 일본의 도로다보니 흔들림이 없다. 제한속도도 무시할 순 없다. 시속 100km/h를 넘는 한국 고속도로에서였다면 더딘 가속력에 답답했을 것이다. 하지만 일본에서라면 전혀 아쉬움 없이 탈 수 있다.  

앞서 이야기했듯 렌터카로도 엔트리급인 소형차다. 3인 이상 가족이라면 한 단계 큰 프리우스 혹은 오키나와 등에서 지역한정으로 운영되는 캠리 등의 중형차를 선택하는 것이 좋다. 하지만 2인이라면 넉넉하게 사용할 수 있다. 트렁크에는 중형 캐리어 2개가 들어간다.  



아쿠아는 미국 고속도로 안전보험협회(IIHS; Insurance institute for highway safety)에서 실시하는 정면 충돌테스트 중 하나인 스몰오버랩 테스트에서만 Poor 등급을 받았다. 스몰오버랩 테스트는 미국의 자동차 안전성 평가 기준이 강화되면서 최근 실시하는 정면 충돌 테스트 방법으로 운전석이 있는 차량의 좌측 전면 25%를 5피트(152cm) 높이의 장애물과 40마일(약64km/h)의 속도로 충돌시켜 안전성을 평가한다. 현대자동차의 2014년형 소나타도 다른 테스트는 모두 양호이나 스몰오버랩만 미흡(M, Marginal) 판정을 받을 만큼 가혹한 테스트이기도 하다. 도요타 아쿠아도 사이드나 루프 등의 나머지 4개 테스트는 모두 Good 등급이다.

 

한국에서라면?

믿기지 않을 정도의 연비와 실용성, 안정적인 주행성능을 갖춘 아쿠아의 일본 판매가는 168만엔부터다. 시작 모델은 스티어링휠에 흔한 볼륨버튼조차 없는 '깡통'이겠지만 어느 정도 옵션을 포함시켜도 200만엔 정도. 그야말로 사지 않을 이유가 없다. 이를 반증하듯 2014년 상반기에만 일본 내에서 12만대가 넘게 판매되며 베스트셀링카 1위에 올랐다.

한국에 출시된다면 어떨까? 그야말로 ‘고속’으로 달리는 한국의 고속도로 운행과 울퉁불퉁 지뢰 투성이인 도로 사정 등을 고려하면 상당한 ‘현지화 세팅’이 과제로 남는다. 또한 한국 시장을 고려하여 어느 정도 옵션을 갖춘 상위 트림이 출시되고 현재 환율을 고려한 10배 정도의 가격으로 책정된다면 2,000만원 초반. 폭스바겐 폴로나 푸조 208 등과 경쟁하게 된다. 아니, 환율이 경쟁자다.

압도적인 연비와 실용성, 매력적인 가격. 적어도 일본에서 만난 아쿠아는 렌터카가 아니라 내 차로 가지고 싶을 만큼 매력인 차다.

 

 

 

 

  • 프로필사진
    Kai2014.12.03 08:52

    저도 2주 후 큐슈 여행에서 아쿠아를 탈 예정인데, 기대가 됩니다.

    • 프로필사진
      Favicon of https://oldgarage.tistory.com BlogIcon 윤군 _윤군2014.12.03 13:12 신고

      알고보니 아쿠아도 여러 사양을 렌터카로 쓰더라구요. 규슈에 가시면 아소산 라퓨타의 길에 꼭 들러보세요..ㅎㅎ